Ruolo di Assoedilizia e la direttrice ferroviaria del San Gottardo nel progetto svizzero Alptransit

di Achille Colombo Clerici

Assoedilizia ed il suo ruolo fondamentale nel sostegno alla scelta della direttrice ferroviaria del San Gottardo nel progetto svizzero Alptransit

Assoedilizia intervenne allora,(negli anni dal 1995-1997, sino ai primi anni Duemila)  in una sorta di constituency, a sostegno delle ragioni del Canton Ticino conducendo in Italia un’azione politica e di opinione volta a evidenziare il forte interesse del Paese alla realizzazione del Gottardo

(Stralcio dal libro  “Giovanissima e immensa” ed. Casagrande Lugano 2021)

di Achille Colombo Clerici

All’inizio degli anni Sessanta la Confederazione Elvetica, i cui itinerari del traffico di persone e di merci, al centro delle Alpi, sono da sempre un fattore storicamente strategico e, possiamo dire, vitale per la sua stessa esistenza e ai fini del progresso nazionale, inizia a pensare a un nuovo imponente progetto di attraversamento ferroviario delle Alpi. Me ne parla Remigio Ratti: nel mondo svizzero una delle figure-cardine di questa operazione strategica. Tra le sei alternative studiate prende corpo negli anni Novanta, anticipando la strategia europea TEN-T, il progetto poi denominato AlpTransit, seguendo due direttrici in parallelo lungo gli assi del Loetschberg-Sempione da un lato e del San Gottardo (Basilea/Zurigo) dall’altro. Un progetto del valore di 21 miliardi di euro (prezzi 2020), contemplante opere da realizzare interamente in territorio elvetico ma accompagnate da accordi internazionali per l’adeguamento degli accessi lungo l’asse del Reno e verso l’area metropolitana lombardo-piemontese e i porti liguri. Così, già nel 2007 viene inaugurata la galleria ferroviaria di base del Loetschberg (di 34 km), a nord della Galleria del Sempione; segue nel 2016 quella sotto il massiccio del San Gottardo (di 57 km, la più lunga del mondo), e nel 2020 quella del Monte Ceneri (di 15 km), che renderà l’asse ferroviario europeo del Gottardo  praticamente una ferrovia di pianura. Le capacità supplementari sono pensate per il traffico transalpino delle merci ma sempre più ne beneficerà il traffico viaggiatori, con l’obiettivo di una Zurigo-Milano in tre ore. Ulteriori sforzi sono da compiere, in Svizzera e fuori dai suoi confini, per completare la rete TEN-T e il vero aggancio dell’AT italiana e tedesca.

Intanto, va sottolineata la tempistica e l’efficacia del modello svizzero di finanziamento di AlpTransit (la SpA di costruzione chiude senza sforamenti di spesa), con il popolo svizzero ad accollarsi in nome del trasferimento delle merci dalla gomma alla ferrovia una “tassa di scopo” costituita da una tassa sui trasporti pesanti, da un aumento dello 0,6% dell’Iva e da accise leggere su benzina e oli minerali.

Negli anni 1995-’96 c’erano stati contrasti tra il Consiglio degli Stati, la “Camera alta”, più aperto a una impostazione complessiva del progetto, che supponeva la realizzazione contemporanea delle due direttrici; e il Consiglio nazionale, la “Camera Bassa” che, ispirato a interessi bernesi e vallesani, propendeva per privilegiare la prima linea, pretermettendo l’asse renano padano.

Si trattava in quei giorni di “rimontare” il pregiudizio di tale orientamento della Camera Bassa assai penalizzante gli interessi ticinesi e, di riflesso, quelli italiani. Assoedilizia intervenne allora, in una sorta di constituency, a sostegno delle ragioni del Canton Ticino conducendo in Italia un’azione politica e di opinione volta a evidenziare il forte interesse del Paese alla realizzazione del Gottardo. Convegni organizzati con la Regione Lombardia, incontri tra esponenti politici svizzeri e italiani a livello ministeriale, regionale e comunale ne erano stati i momenti salienti. L’esito alla fine fu positivo e determinante per le sorti del progetto; il voto della Camera Bassa veniva ribaltato. In data 17 marzo 1998 il Parlamento federale decideva: le due linee di direttrici ferroviarie avrebbero marciato in parallelo.

Oggi in Svizzera, dopo l’iniziale storica contrarietà della Confederazione e di alcuni tra i cantoni più conservatori, quali gli Uri e i cantoni francesi – come ci dice l’editore luganese Giampiero Casagrande che ha svolto, in campo culturale, una funzione di raccordo tra la comunità ticinese e quella lombarda – comincia a farsi strada un’idea favorevole al raddoppio del tunnel autostradale del Gottardo: questa opera determinerebbe un ulteriore rilancio dell’economia, e in particolare del turismo, di tutta l’area padano-occidentale. L’auspicio è che le Regioni Liguria, Lombardia e Piemontesi colleghino con Bellinzona, al fine di esaminare strategie condivise.

Come tutti i segmenti (le “tratte”) di una rete di trasporti anche il nuovo Gottardo (la storica tratta montana resterà in funzione a fini turistici) necessita di collegamenti a monte e a valle e delle conseguenti politiche “strategiche”. Due in particolare concernono Milano e la sua area metropolitana.

Da un lato, aumentando il traffico ferroviario delle merci attraverso il traforo del Gottardo – i treni saranno carichi di camion e container, soluzione voluta dalla Confederazione elvetica per migliorare la qualità ambientale del suo territorio – Milano si potrebbe trovare “invasa” da elevati flussi di tali mezzi di trasporto: necessita perciò una articolata presenza di centri logistici e interporti per lo smistamento, per consentire alle merci o la loro prosecuzione verso il centro-sud o la loro penetrazione urbana.

Il secondo intervento strategico impone il collegamento di Milano verso i porti liguri. Non è un caso che la stessa Unione Europea abbia incluso nella sua rete delle principali direttrici di mobilità il cosiddetto “Corridoio del Gottardo” – Genova-Rotterdam o, come si chiama oggi tecnicamente, Reno-Alpi.

Concepire un collegamento ferroviario tra i porti liguri e i porti olandesi, Rotterdam in primis, potrebbe sembrare astratto. Invece il completamento dei collegamenti del Gottardo e di Milano verso i porti liguri – il progetto del cosiddetto Terzo Valico – potrebbe avere un valore strategico: oggi le merci che viaggiano per mare e arrivano dal dinamicissimo estremo oriente sbarcano a Rotterdam e attraverso le ferrovie centro europee e il Reno giungono a Milano e nella Pianura Padana “da Nord”, mentre sarebbe sensato il percorso inverso.

Attraverso i porti liguri, Milano e il Gottardo, le merci potrebbero giungere al centro dell’Europa “da sud”, con comprensibile riduzione dei costi di trasporto e una conseguente maggiore competitività della nostra economia.

Con la via marittima della Seta (quella terrestre arriverà in Europa centrale attraversando la Russia) che percorre nel tratto finale il Canale di Suez e il Mediterraneo, la Cina ha in esame i porti italiani (dopo aver acquisito il porto ateniese del Pireo). Due le opzioni: i porti dell’Adriatico Venezia e Trieste, oppure i porti del Tirreno Genova e Marsiglia.

La Lombardia e il suo capoluogo sono crocevia di due tra le più importanti direttrici ferroviarie europee: il Corridoio 24 Genova-Rotterdam (via Gottardo) e il Corridoio 5 Lisbona-Kiev, via Frejus. Attraverso il Veneto passa il Corridoio Mediterraneo Berlino-Palermo. I quattro trafori ferroviari alpini interessati – Frejus, Loetschberg-Domodossola, Monteceneri-Gottardo, Brennero – però registrano, da parte del governo italiano, attenzioni ben diverse.

I lavori al Brennero procedono molto celermente: al Corridoio Mediterraneo l’Europa ha assegnato i contributi più ingenti, ma i lavori saranno completati solo nel 2030. Il “collo di bottiglia” tra Milano e l’Europa e tra questa e il resto del mondo è costituito dal “nodo” di Milano e della Lombardia.

Gli svizzeri stanno procedendo, al completamento delle opere ferroviarie sul proprio territorio. A sud del San Gottardo AlpTransit, con le gallerie del Gottardo e del Monte Ceneri già in funzione, ha ora come capolinea dell’alta capacità Lugano. Ma ancora più a sud gli accessi sono quelli delle vecchie linee dell’Ottocento. La Confederazione ha negoziato accordi particolari per un suo finanziamento specifico onde alzare, entro il 2021, a 4 metri il profilo delle gallerie della linea Luino-Bellinzona sul territorio italiano e, entro il 2028 adeguare il tracciato ferroviario da Novara al Sempione così da aggiornare gli accessi, compresa la Chiasso/Como-Milano, agli standard europei.

Siamo all’esatto opposto di quanto avvenuto nell’Ottocento con il primo traforo sotto il San Gottardo e la linea della storica e tuttora in esercizio Gotthardbahn, l’asse ferroviario internazionale che ci congiunge con il resto dell’Europa: allora furono Italia e Germania a co-finanziare i tre quarti della spesa sostenuta dagli enti pubblici per la sua costruzione. Agli inizi del Novecento Berlino e Roma, al momento della nazionalizzazione ferroviaria elvetica, rinunciarono a richiedere un rimborso, per l’efficienza delle prestazioni offerte e dietro garanzia di un trattamento tariffario favorevole. Certo, anche in un recente convegno a Milano organizzato dalla Commissione europea e dalla Regione Lombardia l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato italiane

Renato Mazzoncini ha assicurato che i tempi verranno rispettati. Ma nel frattempo sul Terzo Valico della Milano-Genova incombono non soltanto inaspettati problemi geologici, ma anche le indagini della magistratura.

D’altronde emblematico è il caso della ferrovia Arcisate (Lombardia)-Stabio (Canton Ticino): pochi chilometri, la gran parte in territorio svizzero, ma di grande importanza per le due regioni, e per i collegamenti con l’aeroporto di Malpensa. I lavori sono cominciati lo stesso anno: in Canton Ticino si sono da tempo conclusi, in Lombardia soltanto più di tre anni dopo.

È opportuno che il governo italiano si adoperi nelle sedi comunitarie per assicurare finanziamenti europei al completamento del Corridoio. L’Italia è il terzo contributore netto dell’UE, pur essendo al 12° posto per Pil pro-capite, cioè finanzia l’Europa per oltre 5 miliardi all’anno: le risorse versate dall’Italia all’Unione sono aumentate dai 14 miliardi di euro del 2007 ai 16,4 del 2012, mentre gli accrediti effettuati dall’Unione nel periodo si sono aggirati intorno ai 9-11 miliardi all’anno, determinando così un consistente saldo a nostro svantaggio – 6,6 miliardi nel 2011, 5,7 miliardi nel 2012. Restiamo un mercato molto appetibile e diamo un forte contributo alla competitività europea. Non ci sembra una pretesa irragionevole che parte del “credito” ci venga restituita per completare una grande opera utile all’intero Continente.

Il caso Gottardo conferma quanto siano solidi e costruttivi i rapporti tra Svizzera e Italia. Hanno origini secolari, con punte di conflitto asperrime nelle guerre (pensiamo alla battaglia di Merignano-Melegnano nella quale gli svizzeri si trovarono a fianco con milanesi e spagnoli contro francesi e veneziani) e progetti di proficua collaborazione costruttiva, proprio come avviene tra vicini di casa che sono pronti a cavarsi gli occhi per quisquilie nelle assemblee condominiali, ma altrettanto pronti a operare assieme per ottenere benefici comuni. Per riferirsi al periodo più recente – gli ultimi 150 anni – uno dei principali elementi di approccio e di discordia è stata, ed è, l’immigrazione.

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